A környezetvédelmi hatóságok szerint a Los Angeles és Long Beach ikerkikötőiben a kikötői munkát segítő 16 000 füstokádó dízel teherautó a régió legnagyobb légszennyezői közé tartoznak. A törvényi szabályozás kivonná a forgalomból a teherautókat, de azt még nem tudni biztosan, milyen jellegű tiszta technológia fogja ezeket a járműveket kiváltani. A Paccar, a világ egyik legnagyobb nehézteherautó-gyártója egy ígéretes alternatíva kipróbálása érdekében összefogott a Toyotával és a januári Las Vegas-i Szórakoztató Elektronikai Kiállításon (Consumer Electronics Show - CES) leleplezték a majdani közös, tíz autóból álló hidrogén-üzemanyagcellás teherautó-prototípus flotta első példányát.

Több más gyártó inkább az akkumulátoros nyerges vontatókra összpontosít. - Mi úgy gondoljuk, hogy jóval több értelme van annak, ha a 8-as osztályú nehéz tehergépkocsik hidrogén-üzemanyag formájában jutnak energiához akkumulátoros üzem helyett, mivel így gyorsabban feltölthetők és nagyobb távolságok megtételére is képesek lesznek – állítja Brian Lindgren, a Paccar leányvállalata, a Kenworth kutatási és fejlesztési igazgatója.

A gyors feltöltésre példát mutat a Toyota Mirai személyautó, amelynél maxium három-öt percet vesz igénybe egy hidrogéntartály feltöltése, ezzel 480 km-t vagy annál is nagyobb távolságot képes megtenni. Egy 8-as osztályba tartozó teherautó hidrogéntartályának újratöltése ugyan tovább tart, de ez még mindig jóval gyorsabb, mint amennyi időt egy hozzá hasonló vontató akkumulátorának feltöltése igényelne.

A prototípusokban működő üzemanyagcellás-rendszert a Toyota fejlesztette. Ez a hajtás annak a frissített változata, ami egy tesztjárműben működik, ez már tavaly is besegített a kikötőkben. Az új teherautókban két cellacsomag üzemel majd, 228 kW-os, azaz 306 lóerős összteljesítménnyel. A teljesítmény fokozása érdekében, valamint hogy az üzemanyagcellás teherautók vezetőinek dolgát megkönnyítsék, a Paccar/Toyota-technológia négyfokozatú váltón át hajt, a 8-as osztályú teherautókban szokásos 18 fokozatú helyett.

Andy Lund, a Toyota projektjének főmérnöke szerint a fogyasztás szempontjából a prototípusok nagyjából egyenértékűek lesznek a mai dízelekkel (40-56 liter/100km), de mint azt Lund hangsúlyozza, ezek a járművek mindössze vízpárát fognak "kipufogni".

Az üzemanyagcellás technológia alapötlete már az 1850-es években megfogant. Lényege, hogy a fordított elektrolízissel előállított hidrogéngáz egy katalizáló bevonattal ellátott membránon halad keresztül, ahol a levegőből származó oxigénhez kötődik. A folyamat során vízpára és szabad elektronok keletkeznek, ezek elektromos áram formájában hasznosíthatók, hajtják a villanymotorokat. Ha megújuló energiával (Nap, szél, stb.) végzik a víz bontását oxigénre és hidrogénre, akkor az utóbbi korlátlanul raktározható, ennek köszönhetően nincs kapacitásmaximum, a megújuló energia 100%-ban hasznosítható.

A hidrogén üzemanyagcellás technológia nagy előnye, hogy szemben az elektromos hajtással a töltési idő csupán néhány perc, a hatótáv pedig jóval nagyobb, mint az elektromos autók esetében. Ezt az előnyt persze kiegyenlítheti a szilárd test akkumulátorok érkezése, amely épp az elektromos hajtás két említett problémáját orvosolja majd. Bármelyik technológia lesz is a nyerő, a Toyota valószínűleg mindenképpen nyertes lesz, hiszen nem csupán a hidrogén üzemanyagcellás hajtás terén számít vezető fejlesztőnek, hanem a szilárdtest akkumulátorok területén is.

Forrás: Varga Zsombor
PR manager
Toyota Central Europe Kft.